El catálogo de aparatos, y la etiqueta de clase que ninguna ficha puede contestar

Sesenta y nueve fichas de aparatos, y las sesenta y nueve llevan escrita la dirección de la página del fabricante de la que salió cada número. Ese catálogo rellena el formulario cuando alguien da de alta un dron, un mando o una batería, y de él salen dos cifras que no son adorno: el peso y el marcado de clase, que son las dos que lee el motor de permisos para decidir qué trámites arrastra un vuelo. Por eso la regla de esa tabla es más estrecha de lo que parece, y por eso hay una pregunta que ninguna fila puede contestar.

Una fila solo lleva lo que dice su fuente

Cada ficha tiene una sola columna de procedencia, así que un peso de la hoja de especificaciones conviviendo con un año de lanzamiento sacado de una nota de prensa dejaría media fila sin respaldo con aspecto de tenerlo. La regla es que una fila solo lleva lo que su propia página publica.

El precio se paga en las dos direcciones. El año de lanzamiento está vacío en las sesenta y nueve, porque ninguna de esas páginas lo publica; y como el peso no admite hueco, un modelo cuyo peso no se puede sostener contra su fuente no entra: se nombra en vez de rellenarse con la cifra de una tienda.

Una especificación que ningún fabricante publica no se completa con la de un revendedor. La fila se queda fuera, y se dice cuál.

Medido el 20 de agosto de 2026 sobre la base: sesenta y nueve modelos repartidos en nueve categorías, veintinueve de ellos aeronaves. Las sesenta y nueve tienen fuente. Solo trece llevan clase.

El marcado de clase es de la unidad

Un DJI Mini 3 Pro de hoy sale de fábrica con la etiqueta C0 puesta. El mismo modelo comprado antes de su certificación no la lleva, y sin etiqueta física ese aparato está en régimen transitorio, que no es una versión menor del mismo régimen: es otro.

El caso que zanja el asunto es el Mavic 3. Su C1 no llegó en la línea de producción, llegó como un kit de etiqueta que su dueño pide, por unidad y gratis, desde diciembre de 2022. Así que ni siquiera una fecha publicada convertiría el marcado en un dato del modelo: la fecha en que una unidad concreta pasó a estar marcada es una fecha de esa unidad.

Y el propio reglamento lo pone donde corresponde. El Reglamento (UE) 2019/947, en la sección UAS.OPEN.050, le pide al operador que se asegure de que la etiqueta de identificación de clase está colocada en la aeronave, y de que el aparato viene acompañado de su declaración UE de conformidad. Colocada, en la aeronave. Eso no lo puede mirar un catálogo.

eas_class en una ficha significa la certificación que existe para la producción actual de ese modelo, según su propia fuente. Nunca «tu unidad la lleva».

Por eso el alta pregunta

Dar de alta un aparato eligiendo un modelo del catálogo hace una sola pregunta más: si ese aparato lleva físicamente la etiqueta de clase. Sí, y se copia la clase del catálogo con la fecha en que alguien lo confirmó. No, o no lo sé, y la fila queda como aparato sin marcado.

El valor por defecto es el segundo, y falla cerrado por los dos lados: por debajo de 250 gramos el régimen transitorio habilita lo mismo que un C0, y a partir de 250 gramos un aparato sin marcado cae a la subcategoría A3. Dar por puesta una etiqueta sin confirmar nunca regala una operación que la etiqueta abriría.

Lo exige el servidor, no el formulario: una pantalla es una cortesía. Y la condición se apoya en la clase y no en el modelo elegido, porque un C1 tecleado a mano afirma exactamente lo mismo que uno heredado de un desplegable.

De dónde salió cada número

specs_source responde a otra pregunta y sigue respondiendo solo a esa: si el peso y la clase que va a leer el motor siguen siendo los de una fila que hemos verificado nosotros. Se deriva y jamás se acepta del cuerpo de una petición, porque es una afirmación sobre nuestro propio trabajo. Corregir el peso —que el formulario invita a hacer, y hace bien— conserva el enlace al catálogo y baja la procedencia a dato del usuario.

Una clase real sin confirmar sale como desconocida, que es el peor escalón, así que el rodaje avisa mientras la pregunta siga sin contestar. La confirmación no reinterpreta specs_source: es un hecho nuevo, con otro autor y otra fecha, y por eso vive en su propia columna.

La alternativa evidente era degradar la fila entera. Se descartó porque tira una afirmación verdadera: el peso sí sigue siendo el que verificamos. Y trece de sesenta y nueve fichas con clase son justo los drones que la gente vuela, así que el aviso habría acabado en todas partes, que es el aviso que nadie lee.

Lo que la ficha dice ahora

Cuatro estados, y cada uno dice algo distinto: marcado con etiqueta confirmada, marcado con etiqueta sin confirmar, sin marcado de clase en régimen transitorio, y marcado de clase sin anotar. Elegir otro modelo del desplegable apaga la casilla: una respuesta dada sobre un aparato no sobrevive al cambio a otro.

Lo que todavía no se puede expresar

Un escenario estándar STS-01 se vuela con un aparato C5 y un STS-02 con un C6, y hoy la comprobación de la declaración operacional solo mira que el papel esté archivado. Faltan tres piezas, enumeradas en el código: que la declaración diga su escenario, que el motor tenga una condición sobre el marcado —hoy la única llave de clase es la ausencia de marcado por encima de 250 gramos, un booleano sobre lo que falta— y la confirmación de la etiqueta, que es la única de las tres que ya existe.

Mientras tanto la carencia se nombra en gris junto a la declaración anexada, y se calcula sobre lo que de verdad se anexó: a quien resolvió ese requisito con su competencia A2 no le cae encima un aviso que no viene a cuento. No falta nada; lo que se dice es hasta dónde llega lo que hay.