El motor de permisos: qué trámites calcula tu vuelo, y con qué

Cada rodaje que se crea en LOWLEVEL pasa por el mismo cálculo, y ese cálculo no tiene ninguna parte creativa. El motor de permisos recibe siete hechos sobre la operación, los compara con un catálogo de reglas y devuelve la lista de requisitos que aplican, cada uno con su fecha límite contada hacia atrás desde el día del rodaje. No llama a ningún modelo de lenguaje, no consulta el reloj y no guarda nada por su cuenta. Con los mismos datos de entrada devuelve siempre lo mismo, y eso es lo que permite que un veredicto se pueda auditar seis meses después.

Los siete hechos

Un rodaje llega al motor descrito con siete llaves y ninguna más: el entorno (urbano, rural, costa, montaña), si cae dentro de un CTR, si está en la zona de influencia de un aeródromo, si está sobre un espacio natural protegido, si es nocturno, el peso de la aeronave más pesada asignada, y si consta una aeronave sin marcado de clase por encima de 250 g.

Esa lista corta es una decisión y no una limitación pendiente de ampliar.

Una regla que use una llave que no está en la lista revienta al evaluar. La alternativa —una condición que nunca casa— es una regla que existe y no aplica nunca, sin que nadie se entere.

Todas las condiciones de una regla tienen que cumplirse a la vez, y una regla sin condiciones aplica siempre: así son el registro de operador y el seguro de responsabilidad civil, que no dependen del vuelo concreto.

Las diez reglas del catálogo

El catálogo es global. Vive con tenant_id a nulo, se mantiene en un solo sitio y cuando la norma cambia, el cambio llega a todos los estudios a la vez. Cada estudio puede desactivar las que no le apliquen y añadir las suyas propias, pero no reescribe las nuestras.

• Registro de operador y acreditación de piloto (AESA). Sin plazo: es un requisito permanente, no por rodaje.
• Seguro de responsabilidad civil. Sin plazo, misma razón.
• Comunicación previa de vuelo en entorno urbano (Ministerio del Interior). Cinco días naturales, verificados contra el artículo 40 del RD 517/2024.
• Identificación a distancia directa activa en urbano desde 250 g. Sin plazo: es una comprobación de equipo.
• Determinar la categoría: A2 a 30 metros, o declaración operacional.
• Dron sin marcado de clase en ciudad. No es un trámite, es un impedimento.
• Coordinación en espacio aéreo controlado (ENAIRE o el proveedor ATS). Treinta días.
• Proximidad de aeródromo o helipuerto (ENAIRE). Treinta días.
• Autorización en espacio natural protegido, que concede el órgano gestor.
• Operación nocturna (AESA). Sin plazo.

Un plazo lleva su fecha y su cita

Cada regla guarda su source_url y su fecha de revisión, y desde agosto de 2026 guarda además algo que la fuente por sí sola no contestaba: si el plazo concreto se ha contrastado contra la norma que lo dice. Son tres estados —verificado con el artículo citado, corregido nombrando el valor anterior, o no verificable con el motivo escrito— y el valor por defecto de una regla nueva es «no verificado», porque verificar es un acto que alguien realiza.

Un plazo que nadie ha contrastado contra su norma es una cifra, no un plazo.

Ese repaso, hecho el 12 de agosto de 2026 contra el BOE, corrigió tres de las cuatro reglas verificables. La coordinación en CTR y la proximidad de aeródromo pasaron de quince a treinta días: el artículo 43 del RD 517/2024 no fija ninguna antelación al operador, da al proveedor ATS un plazo máximo de un mes para contestar y da la solicitud por denegada tácitamente si ese mes pasa sin acuerdo. Pedirlo con quince días de margen es pedirlo dentro de la ventana en la que el silencio sigue siendo legítimo. La operación nocturna se quedó sin plazo: el RD 517/2024 no menciona el vuelo nocturno en ningún artículo y el Reglamento (UE) 2019/947 no exige comunicación previa por volar de noche. Verificar una ausencia también es verificar.

Las otras dos siguen marcadas como no verificadas y dicen por qué. La declaración operacional no tiene cifra que verificar: el artículo 12.5 del reglamento europeo dice que la autoridad confirma la recepción sin demora indebida y que la operación puede empezar con esa confirmación. Los treinta días que verás ahí son un colchón de planificación nuestro, escrito como tal.

Una zona es un volumen

Un CTR no es una mancha en el mapa: es un volumen con suelo y techo.

El CTR de Santander va de 60 a 305 metros sobre el terreno, y la zona del aeródromo Seve Ballesteros arranca a 45.

Un vuelo con techo por debajo de ese suelo no está dentro de la zona y no arrastra su coordinación, así que tratar la zona como un booleano plano restringe de más.

El cálculo falla cerrado por los dos lados. Una altura o un suelo desconocidos mantienen la zona aplicable, y un peso desconocido no elimina el requisito que depende del peso: sin aeronave asignada no se puede demostrar que el vuelo esté por debajo del umbral, y quitarlo diría que hace falta menos papeleo del que hay.

Lo que el motor no hace

No lee ni un documento: la lista de trámites y el archivo de papeles son dos cosas distintas, y quien las cruza es el dossier del rodaje. No sabe qué escenario ampara una declaración STS, porque la única llave de clase que existe es la ausencia de marcado por encima de 250 g. No presenta nada por ti ante ninguna administración. Y no dictamina: comprueba reglas contra esta fecha, esta localización, esta altura y este aparato, con la fuente de cada una a la vista. Quien concede es la autoridad, y la comprobación final antes de volar sigue siendo tuya.

Cuando el peso o el marcado de clase no vienen de nuestro catálogo sino de lo que alguien tecleó, el requisito que se apoyó en ese dato lo dice, y solo ese: una coordinación de CTR no se vuelve dudosa porque alguien escribiera un peso a mano, y un aviso pegado a todo es un aviso que nadie lee.

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